به نقل از «پارسینه»

واژگونی اتوبوس تهران- اردبیل ۴۰ زخمی بر جای گذاشت

تاریخ انتشار: ۲۹ بهمن ۱۳۹۸ | کد خبر: ۲۶۹۴۰۶۰۵

غفور آقاجانلو روز سه شنبه در گفت و گو با ایرنا افزود: این اتوبوس مسافربری با ۴۵ مسافر از مبداء تهران به مقصد اردبیل درحال حرکت بود که حوالی ساعت ۶ صبح امروز، ۲۹ بهمن ماه، دچار حادثه شد.

وی اظهار داشت: پس از اعلام وقوع این حادثه رانندگی به جمعیت هلال احمر زنجان، بلافاصله نیروهای امداد و نجات این جمعیت از پایگاه تیر پارک واقع در جاده زنجان - تبریز به منظور امدادرسانی، بلافاصله عازم محل شدند.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

آقاجانلو افزود: بر اثر وقوع واژگونی این اتوبوس، قریب ۴۰ نفر که مصدومیت جدی نداشتند به صورت سرپایی درمان شدند اما ۲ نفر از مسافران پس از اقدامات اولیه درمانی به منظور ادامه مداوا و درمان با استفاده از آمبولانس های اورژانس زنجان به مرکز درمانی این استان انتقال یافتند.

از ابتدای بهمن جاری تاکنون بیش از ۱۰ نفر از هموطنان بر اثر حوادث رانندگی جاده ای زنجان فوت کردند و دی ماه امسال نیز ۲۰ نفر در مسیرهای ارتباطی این استان بر اثر حوادث رانندگی جان باختند که ۱۰ نفر کشته شدگان مربوط به حادثه سقوط اتوبوس مسافربری اصفهان به تبریز در آزادراه زنجان - تبریز بود.

۹ ماه نخست امسال نیز بر اثر وقوع حوادث رانندگی در سطح جاده‌های ارتباطی این استان ۲۰۵ نفر و در سال ۹۷ تعداد ۲۲۰ نفر کشته شدند که در مقایسه با مدت مشابه پارسال هفت درصد کاهش نشان می‌دهد.

استان زنجان پنج‌هزار و ۸۴۰ کیلومتر راه ارتباطی دارد که از این میزان، ۲۰۰ کیلومتر آزاد راه، ۱۱۳ کیلومتر بزرگراه، ۳۴۲ کیلومتر راه اصلی و ۹۷۴ کیلومتر راه فرعی است.

منبع: پارسینه

کلیدواژه: واژگونی اتوبوس زنجان اردبیل حادثه حوادث رانندگی کیلومتر راه بر اثر

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.parsine.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «پارسینه» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۶۹۴۰۶۰۵ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

ترجیح اتوبوس‌های برقی برای چیست؟

حسین احمدی‌کیا،مدیر گروه پژوهشی آلودگی هوای دانشگاه اصفهان در هم میهن نوشت: توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی به‌ویژه اتوبوس‌های شهری، یکی از مهمترین عواملی است که به توسعه شهر‌ها کمک می‌کند؛ زیرا می‌تواند آلودگی هوا، هزینه‌های حمل‌ونقل و مصرف بنزین را کاهش داده و ترافیک را کمتر کند.

طبق قانون حمل‌ونقل عمومی مصوب سال ۱۳۸۶ مجلس، باید تا سال ۱۳۹۰ سهم حمل‌ونقل شهری با اتوبوس و مینی‌بوس به ۴۰ درصد می‌رسید، اما درحال‌حاضر این سهم در تهران و اصفهان کمتر از ۱۰ درصد است که بیش از ۶۰ درصد آن‌ها نیز فرسوده‌اند. بدون احتساب اتوبوس‌های فرسوده، هم‌اکنون تهران و اصفهان به‌ترتیب به ۷ هزار و ۱۲۰۰ اتوبوس نیاز دارند. خرید اتوبوس‌های برقی یکی از راهکار‌هایی است که شهرداری‌های این دو شهر بر آن تاکید دارند.

اتوبوس برقی نسبت به دیزل مزایای زیادی دارد؛ ازجمله می‌توان به کاهش آلودگی هوا و صوت، هزینه پایین تعمیر و نگهداری و ایمنی بیشتر آن‌ها اشاره کرد. هرچند خرید یا جایگزینی این اتوبوس‌ها در بسیاری از شهر‌های دنیا در حال انجام است، اما برای شهر‌های تهران و اصفهان دارای چالش‌هایی است:

هزینه اولیه خرید اتوبوس برقی حدود دوبرابر دیزل است و باید هزینه زیرساخت را نیز به آن اضافه کرد؛ بنابراین خرید اتوبوس برقی در شرایط فعلی کشور باتوجه به کمبود زیاد اتوبوس، قابل تأمل است.

هرچند مصرف انرژی اتوبوس برقی کمتر از دیزل است، اما باید توجه داشت که راندمان نیروگاه‌های اصفهان و تهران ۳۳ درصد است که بخشی نیز در سیستم انتقال برق هدر می‌رود؛ بنابراین مصرف انرژی اتوبوس‌های برقی در این شهر‌ها بیشتر از اتوبوس‌های دیزلی است. آن‌ها برای شهر‌هایی مناسب هستند که بخش قابل‌توجهی از انرژی خود را به‌صورت تجدیدپذیر یا هسته‌ای تامین می‌کنند. این درحالی‌است که در ایران کمبود برق و ناترازی گاز زیاد است و ممکن است به‌دلیل استفاده از اتوبوس برقی، نیروگاه‌ها از مازوت بیشتری استفاده کنند که موجب افزایش بیشتر آلودگی هوا می‌شوند.

باتری اتوبوس‌های برقی باید هر چهار سال تعویض شود که نیمی از قیمت اتوبوس (معادل یک اتوبوس دیزلی) است. آیا شهرداری‌ها توان خرید باتری بعد از چهار سال را دارند؟ باتوجه به وارداتی بودن آن، آیا دولت می‌تواند ارز نوسازی باتری آن‌ها را تأمین کند؟ به‌جای تعویض باتری یک اتوبوس برقی، می‌توان فیلتر ۴۵ اتوبوس دیزل (که اغلب آن‌ها فاقد فیلترند) را تعویض کرد و آلودگی هوا را کاهش داد.

اتوبوس‌های برقی برد کمتری نسبت به دیزل دارند که می‌تواند برای دو شهر بزرگ تهران و اصفهان مشکل‌ساز باشد.

کارایی اتوبوس برقی در آب‌وهوای سرد‌وگرم کاهش می‌یابد که باتوجه به معتدل‌بودن کلانشهر‌های ایران، شاید مشکل جدی نباشد، اما کمبود برق در تابستان و کمبود گاز برای تولید برق در زمستان می‌تواند از چالش‌های مهم باشد. همچنین کارایی اتوبوس برقی با شیب جاده به‌شدت کاهش می‌یابد و بیشتر مناسب شهر‌های مسطح نظیر اصفهان است، اما برای تهران خالی از اشکال نیست.

مطالعه ناوگان اتوبوسرانی شهر لندن نشان می‌دهد که در سال ۲۰۲۳ از ۹۰۰۰ اتوبوس شهری، تنها ۱۰ درصد آن برقی است. اگر ۲۵۰۰ اتوبوس برقی به ۳۰۰۰ ناوگان فعلی اتوبوسرانی تهران اضافه شود، تهران با سهم ۴۵ درصدی رتبه اول دنیا در سهم ناوگان اتوبوس برقی را خواهد داشت که قابل تأمل است.

اتوبوس‌های برقی برای شهر‌های ثروتمند توصیه می‌شوند که سرانه تولید ناخالص ملی آن‌ها زیاد است؛ بنابراین باتوجه به شرایط اقتصادی کشور و حتی از منظر آلودگی هوا، استفاده از اتوبوس دیزل یا گازسوز با فیلتر مناسب منطقی‌تر است. اتوبوس‌های دیزلی مجهز به کاتالیست و فیلتر دوده باکیفیت از نظر آلودگی هوا تفاوت چندانی با اتوبوس برقی ندارند. یک فیلتر وارداتی و باکیفیت خوب برای اتوبوس حدود ۴ هزار دلار قیمت دارد که تنها ۳ درصد قیمت اتوبوس جدید است و مدت عمر آن نیز ۴ سال است. باتوجه به وجود منابع گاز طبیعی در ایران، استفاده از اتوبوس گازسوز اولویت بیشتری دارد، زیرا این اتوبوس‌ها ۸۳ درصد ذرات معلق و ۳۰ درصد ترکیبات آلی فرار کمتری نسبت به اتوبوس دیزل منتشر می‌کنند.

هزینه - فایده اتوبوس‌های برقی برای کارشناسان اقتصادی و محیط‌زیست پوشیده نیست و این سوال هست که چطور تصمیم به خرید این تعداد زیاد اتوبوس برقی با این شتاب و این‌همه ابهامات و بدون رعایت اصول اولیه گرفته شده است؟ باید توجه داشت که خرید این حجم از اتوبوس برقی نمی‌تواند به تنهایی به‌عهده شهرداری‌ها باشد، بلکه نیاز به تایید و هماهنگی مقامات بالاتر دارد. درنهایت خرید این تعداد از اتوبوس‌های برقی که هزینه اولیه و تعویض باتری‌های آن‌ها بسیار زیاد بوده و ارزبری زیادی نیز دارد، از منظر اقتصادی و حتی محیط‌زیستی قابل توجیه نیست. باید این مسئله را از دیدگاه توافقنامه ۲۵ ساله ایران و چین بررسی کرد که اطلاعاتی از آن در اختیار عموم نیست.